Viva-Volaris: el rescate del AIFA a costa de Mexicana

La fusión de Viva Aerobus y Volaris tiene un componente político que puede terminar enfrentando dos de los proyectos emblemáticos de la 4T. Las aerolíneas plantearon convertir al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles en un centro operativo para ambas. Si cumplen, estarían ayudando a solventar uno de los problemas que heredó Andrés Manuel López Obrador a Claudia Sheinbaum, pero abrirían otro: el posible golpe de muerte a Mexicana de Aviación, la aerolínea estatal que vuela en ese mismo aeropuerto.

La contradicción está en los números. Viva y Volaris tendrían bajo una misma controladora 77% de los pasajeros domésticos del país, frente a 22% de Aeroméxico. La operación conjunta alcanzaría cientos de rutas y una flota que, considerando las incorporaciones previstas, rondaría 250 aviones. Ambas compañías dijeron desde diciembre pasado que buscaban hacer del AIFA un centro de operaciones. En conjunto realizan alrededor de mil operaciones diarias y tienen pedidos por unos 200 aviones adicionales para los próximos años.

Para el Felipe Ángeles sería una solución difícil de ignorar. El aeropuerto movilizó 7.05 millones de pasajeros en 2025, pero apenas 390 mil fueron internacionales, 5.5% del total. Cuatro años después de su inauguración, sólo una de las diez rutas nacionales con mayor tráfico del país sale de Santa Lucía. Viva, en cambio, ya transportó más de nueve millones de pasajeros desde y hacia esa terminal desde 2022. La llegada de Grupo Más Vuelos como operador dominante modificaría rápidamente esa ecuación.

Ahí aparece Mexicana. Hace apenas nueve días, Sheinbaum volvió a defender la aerolínea que opera la Secretaría de la Defensa Nacional. Reconoció que todavía recibe recursos públicos y aseguró que alcanzará su punto de equilibrio cuando complete una flota de 20 Embraer E195-E2. El plan original contempla terminar 2026 con 12 aeronaves y recibir las ocho restantes durante 2027. La Presidenta explicó que Mexicana no busca generar utilidades, sino cubrir sus costos de operación y mantenimiento y ofrecer tarifas bajas en mercados que las aerolíneas comerciales no atienden suficientemente.

El gobierno ha presentado esa flota como una decisión estratégica. Cuando Sheinbaum recibió el primer Embraer en julio de 2025 habló de “soberanía logística” y definió la recuperación de Mexicana como una decisión política. Cada E195-E2 tiene capacidad para 132 pasajeros y el programa de renovación contempla precisamente 20 aeronaves.

El problema para Mexicana es competir desde su propia casa contra el grupo que transportaría a tres de cada cuatro pasajeros nacionales.

La Comisión Nacional Antimonopolio deberá decidir pronto si autoriza la concentración. El expediente muestra que Viva y Volaris compiten actualmente en 85 rutas y que en 55 desaparecería la competencia directa entre ambas. El Índice Herfindahl-Hirschman, utilizado para medir concentración, pasaría de 3 mil 349 a 6 mil 37 puntos. Fuera del Sistema Aeroportuario del Valle de México, la concentración de asientos superaría 83%.

La discusión, por tanto, rebasa las tarifas. Si Grupo Más Vuelos obtiene autorización y convierte al AIFA en uno de sus centros de operación, el gobierno conseguiría un socio privado capaz de incrementar rápidamente el tráfico de Santa Lucía. Al mismo tiempo colocaría a Mexicana frente a dos aerolíneas de ultra bajo costo integradas financieramente, con una escala imposible de replicar por una empresa pública que todavía necesita transferencias presupuestales.

No significa que la fusión implique automáticamente la desaparición de Mexicana, pero su viabilidad tendría que recalcularse. La aerolínea estatal fue diseñada bajo una estructura de mercado que dejaría de existir.

La decisión recaerá en la CNA que preside Andrea Marván, el organismo que sustituyó a la Cofece y quedó sectorizado a la Secretaría de Economía de Marcelo Ebrard. Será su primera gran prueba.

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